“京华号”是由中国铁建重工集团、中铁十四局集团联合研制的16米级超大直径盾构机，整机长150米，总重量4300吨，是中国迄今研制的最大直径盾构机。

  2020年9月27日，“京华号”在湖南长沙下线，用于北京东六环改造工程。2023年6月28日，“京华号”盾构机刀盘完成最后一圈转动，成功掘进7.4公里。

  在高度超五层楼，长度有150米的盾构机里开两年是种什么样的体验？小编为大家揭秘盾构机操作手这个神秘的“地下工作者”。

  “90”后的鲁国栋是“京华号”的司机，他除了要熟练掌握盾构的技术，并且要对所有环境有准确的认知和预判。

  盾构机全天24小时不间断作业，需要2个司机班组倒班运行。盾构机每个班组配备1个主司机、2个司机助手。鲁国栋介绍到，主控室的空间不大，大约8平方米，能容纳三四个人站立。上面的4个屏幕分别显示盾构机掘进的画面和参数。其中一个屏幕显示盾构机的精准定位，每10秒校准一次。操作台上还有好几排按钮，用于手动控制盾构机的姿态，能轻松实现驾驶“手自一体”。

  盾构机作业按环掘进，1环管片为2米，每前进1环大约需要90分钟。盾构机每向前推进两米，就要拼装一环管片，每一环由10块管片拼装而成。建成这条7.4公里的隧道，需要拼装3600多环，共计3万多块管片。

  “京华号”盾构机要先后穿越9条道路、4条铁路和3条河道，对地上建筑物的变性控制要在毫米级的范围。

  想要做到毫米级的控制，必须要注意同步浆液的质量、方量和注入率以及盾构机姿态、切口压力等一系列专业参数，此时数据精准监测和及时反馈就更为重要。

  在驾驶室的4个屏幕中，有一个就是导向屏。VMT导向系统将各项测量数据与盾构机的姿态以图文的方式显示。司机通过系统界面上的图形、数据即可形象地观察到盾构机的姿态变动情况。通过地面沉降等数据对盾构机的一些参数进行微调。正常的情况下，盾构机前进时上、下、左、右四个方向与中心轴的偏离能控制在3至5毫米内。

  为减少对地面影响，项目还采取了预加固和洞内加强固定措施，并在盾构沿线设置上百个监测点，全方位实时监控施工区域及周边建筑物，及时作出调整盾构姿态及掘进参数。

  不断向前推进，为什么施工现场却一尘不染，被开挖来的渣土哪里去了？背后的“功臣”，就是在盾构机管道中循环利用的泥浆。

  前面的刀盘“吃”土，管道内泥水先是输入到盾构机刀头，经加压后冲洗被切削下来的渣土。混合渣土的泥浆经过排浆管路运至与掘进工地南侧一街之隔的泥浆处理厂做处理。泥浆经过过滤沉淀，再循环至盾构机。

  渣土也能循环利用。渣土从泥浆中分离后，经过板式压滤机和高速离心机处理干燥后，可以即产即运。最终被运送至指定渣土厂，经过进一步处理后，还可再利用于种地、栽树、路基施工等，达到资源的绿色减排再利用。

  在每天12小时持续驾驶中，注意力高度集中，除了监测导向系统中的各项数据，操作手还需要监测管片（隧道壁）拼装是不是到位、砂浆液灌注是否就绪、渣土运输情况等，要关注到前进时的每一环节，确保盾构机正常运行。

  主操作手唯一能休息的时间就是管片拼接的时候。这些管片大小不一，有不一样的接口，工人一定要经过仔细拼装，才可能正真的保证管片严丝合缝。在盾构机不断前进的同时，隧道壁也就同步形成了。

  这是一项复杂而枯燥的工作，驾驶室里面只有机器发出的轰鸣声，面对面说话还得大声喊；空气闷热潮湿，待10来分钟就会大汗淋漓。因为特殊的工作环境，有时一两个月见不着太阳。对于这群操作手而言，周边的工作环境永远是一成不变的，只有通过操作台上的数字才清楚自己在往前移动。

  盾构机司机，是一个比飞行员还少的工种。经过12小时的工作，鲁国栋眼睛红红的，布着血丝。“操作要精细再精细，长时间看屏幕用眼疲劳，没啥。”他扭头看着“京华号”这位老伙计，“要是哪天隧道贯通了，我要第一个‘走’一遍。”返回搜狐，查看更加多